seconda parte
[TUSITALA, NEW YORK: 1923 – il varo]
Nell’aprile 1923, fui acquistato a prezzo di saldo dai soci del Club [Il Three Hours Club di New York] riuniti in una società denominata Tusitala Co. Ltd., guidata dal presidente della United Steel Co. James A. Farrell (Fig.2), e facente capo all’armatrice Argonaut Line, una sussidiaria della U.S. Steel.
Rimorchiato nel cantiere Morse di Brooklin, fui sottoposto a lavori di rimessa in efficienza, al termine dei quali ottenni dai Lloyd’s la classificazione 100 A-1 ed il nuovo nominativo internazionale MFCR.
A bordo era stato realizzato anche un numero limitato di sistemazioni per passeggeri, in quanto i membri del Club ed i loro amici, avevano intenzione di realizzarvi delle crociere.
In memoria dello scrittore Robert Louis Stevenson, scozzese come me, ero stato ribattezzato Tusitala (storyteller o narratore di storie), il soprannome che i Samoani gli avevano attribuito quando sull’isola trascorse gli ultimi anni della vita. Colui che più vigorosamente sostenne questo nome fu Mr. Farrell, un personaggio che ebbe profonda influenza sul resto della mia storia. Affermò di averlo caldeggiato, in quanto, come amico del nipote di Stevenson, egli possedeva parecchi cimeli dello scrittore; qualche giornale scrisse pure che avrei avuto un suo busto come polena, ma era un’affermazione non veritiera.
Il passaggio formale sotto bandiera statunitense avvenne a New York, con una cerimonia adeguata alla solennità dell’occasione. Morley aveva invitato alla manifestazione alcune personalità di spicco: il romanziere Joseph Conrad, il pittore Will H. Low, vecchio amico di Stevenson, al quale lo stesso dedicò, nel romanzo “The Wrecker”, il capitolo “Epilogo” (Low fu tra coloro che accolsero lo scrittore il giorno del suo arrivo a New York il 7 settembre 1887). Era inoltre presente il pittore e incisore Sir Muirhead Bone, con l’incarico di realizzare un mio ritratto.
In un chiaro giorno d’estate del 1923, si ritrovarono tutti a poppa, sul mezzo cassero. Conrad, non avendo potuto essere presente, aveva inviato una lettera di augurio. Il primo ufficiale, Mr Mikkelsen fischiò il cambio bandiera e l’insegna del Three Hours Club salì arriva alla maestra mentre la “star and stripes” andava a segno sulla sua drizza, alla mezzana. Low, il vecchio amico di Stevenson, ruppe una bottiglia di champagne contro la campana e pronunciò un breve indirizzo augurale, mentre Morley, stando al timone, lesse questa bella lettera di Conrad:
“Effendy Hill, Oyster Bay, Long Island N.Y. – 2 giugno 1923
Lasciando questo paese ospitale, dove la crema [la parte migliore del paese ndt] è eccellente e il latte della umana gentilezza, in apparenza, mai smette di scorrere, assumo l’antico privilegio marinaro di formulare ai proprietà e all’equipaggio del Tusitala, il mio fraterno augurio di avere venti favorevoli e cieli sereni in tutti i loro viaggi, che possano essere molti! Vorrei raccomandare loro di sorvegliare le condizioni del tempo e di tenere in chiaro le drizze, e di ricordare che “qualsiasi pazzo può navigare, ma solo l’uomo avveduto sa quando ridurre le vele per tempo”, a così via, come hanno fatto i Vecchi Marinai di tutto il mondo. Ma la vera essenza della vita di mare deve essere trovata nel vecchio detto che è il cuore intrepido a rendere sicura la nave. Essendo cresciuto basandomi su di esso, lo passo a loro con totale fiducia ed amicizia.
Joseph Conrad”
New York, 10 agosto 1923. Inizia oggi la mia seconda vita con un viaggio per Rio de Janeiro, carico di 2.400 tonnellate di carbone.
Ero apparso in ogni condizione di umiliazione e di disordine: quando un mattino di alcune settimane or sono, fui rimorchiato nel cantiere Morse di Brooklyn, disorientato ed incerto sul futuro, oppure quando immobile, mi ergevo alto in bacino, tra il sudiciume e il disordine del cantiere o, ancora, quando coperto di polvere di carbone, ero sotto le tramogge di carico. Ora, per la prima volta, avevo l’occasione di mostrarmi nella mia vera natura, all’ancora nei Narrows, di fronte a Stapleton, Staten Island. Visto in una prospettiva adeguata, con il verde dell’acqua tutto attorno, era possibile apprezzare l’assoluta bellezza del mio bianco scafo e lo slancio dei miei alberi.
I boccaporti erano coperti con le cappe incuneate e in coperta era rizzata una trave di sessanta piedi che, in caso di emergenza, doveva servire come attrezzatura di rispetto; si sarebbe potuto pensare che questo fosse il tocco definitivo prima della partenza. Tuttavia il vecchio marinaio di bordo, che aveva fatto l’ispezione finale, la pensava diversamente. Dopo aver provato il verricello a benzina, la nuova pompa Gould, controllato il manifesto di carico, ed anche il libro delle preghiere – chiesto dal capitano al Club come regalo per la partenza – non fu soddisfatto finché a prora non vide la mola sotto il castello. “Mai andare per mare senza una mola”, disse.
Il capitano Coalfleet, accompagnato dal pilota di Sandy Hook, ritornò dal Consolato brasiliano a bordo del rimorchiatore Federal Number 1, che mi doveva rimorchiare in mare aperto. Parecchi appassionati che erano venuti a vedere la partenza dell’ultima “full rigged”, lo seguivano a bordo del rimorchiatore. Non ci furono canzoni all’argano, girato da un cavo passato al verricello anziché a forza di braccia dai marinai, ma l’atteggiamento di Mr. Mikkelson, il primo ufficiale, quando si sporse piuttosto in fuori sulla gru di capone per vedere la catena salire maglia a maglia, era di estrema soddisfazione. Un uomo felice, Mr. Mikkelson; era stato con me nei lunghi giorni in cui, inoperoso e scarico, ero ad Hampton Roads destinato ad essere venduto ai demolitori. Ora ero qui, di nuovo carico, nuovamente classificato dai Lloyd’s 100 A-1, alzando con orgoglio il segnale della mia destinazione alla drizza di mezzana.
Lentamente, molto lentamente, il Federal Number 1 cominciò a recuperare il tonneggio di rimorchio. Il pallone nero, alzato allo strallo di trinchetto per segnalare l’ancoraggio, venne ammainato; mi mossi in avanti ed ero in navigazione. Fu alzato il nominativo MFCR per la stazione segnali della “Quarantine” (1), una striscia di blu, rosso, bianco e giallo sotto la bandiera nazionale a mezz’asta, per la morte del Presidente Harding.
Un corrispondente amico del Club, aveva scelto di espandere l’acronimo del mio nominativo in “My Friends Chose Romance”; davvero perspicace ed affabile. Mai come in questa occasione mi ero sentito tanto al centro dell’attenzione.
Dura a lungo un rimorchio attraverso i Narrows e la Lower Bay (Fig.4): si deve piegare verso Sud, e percorrere il vecchio canale navigabile, (perché il rimorchio nel canale navigabile Ambrose (2) non è consentito), e superare l’Hook fino oltre il battello-faro Ambrose . Qualcuno dei presenti, sul mio incedere, scrisse: ”Veniva avanti maestoso al termine del cavo di rimorchio, gli aerei triangoli delle sue attrezzature delicatamente delineate nell’aria sbiadita. Il giorno era perfetto: di certo l’orizzonte non era mai stato tanto chiaro, netto come la linea di un’acquaforte contro il cielo.”
Grandi navi mi superarono nel canale navigabile: il Finland ed il Conte Verde passarono uno dopo l’altro, poi l’Hansa e il famoso Deutschland…..appena il rimorchiatore ebbe oltrepassato i moli di Brooklin, l’agile battello a motore Polly sopraggiunse dietro il rimorchiatore, mi passò sotto la poppa e mi defilò lungo il bordo per un tratto, evidentemente incuriosito di sapere cosa fosse questo improvviso animarsi di un vecchio dipinto di mare. Davvero sembravo qualcosa tornato a vivere da uno dei quadri appesi ai muri della India House (3). Così continuai ad avanzare, attraverso la larga baia, oltre Sandy Hook, tra le boe delimitanti il canale che, come ogive di razzi rossi, spuntavano dal verde dell’acqua. Ora che il mio scafo bianco era immerso fino alla marca di Plimsoll, e l’intera costruzione appariva in tutta la sua straordinaria altezza; mi rallegrava sapere di avere a bordo 2.400 tonnellate di carbone sotto quasi 40.000 piedi quadrati di tela. Quando, passato l’Hook, le onde aumentarono il rollio, percepii i miei fiocchi, imbrogliati in varea del bompresso, che cominciavano a fileggiare. I bozzelli, profilati contro la luce che calava alle mie spalle, erano come grosse mosche prese in una ragnatela, una ragnatela mirabilmente composta da un complesso di triangoli e trapezi.
“In circostanze come queste, l’unica frase adeguata è “Good loock!”, commentò Morley.
Il rimorchiatore diede un lungo fischio di saluto, a bordo risposero abbassando la bandiera e, quasi con ostentazione, dopo l’accostata, il Number 1 diresse per il rientro.
Sul New York Evening Post del giorno seguente, Morley scrisse: “Infine il Tusitala superò l’Hook. Improvvisamente ci furono minuscole figure che salirono arriva, neri profili contro il luminoso pomeriggio. Il fiocco sbatté e si gonfiò del tutto; ma per quanto si voglia idealizzare la bellezza dei velieri, non é una vita facile quella che si conduce a bordo.”
[IL CAMBIO DI PROPRIETA’: Argonaut Line]
Le elevate aspirazioni del Club manifestate alla cerimonia del “battesimo”, tuttavia, stridevano eccessivamente con le perdite riscontrate nei primi due viaggi nel trasporto di carbone e di materiali ferrosi, così che il Club decise di privarsi del mio apporto. Dopo due anni di traffici tra New York e Rio de Janeiro, venni ceduto all’Argonaut Line del socio Farrell, e salpai per Honolulu nel settembre 1924 rientrando a Baltimora con magnesite e legname. Ero ora di proprietà della Tusitala Co. guidata da James A. Farrell, presidente dell’United States Steel e, come detto, alzavo la bandiera della sua compagnia sussidiaria, l’Argonaut Line. Il mio piacevole aspetto era considerato il solo lusso in cui Mr. Farrell, alto, magro, appassionato, indulgesse; un piacere, peraltro, condiviso da migliaia di persone dei porti che frequentavo. La gente fremeva alla vista del mio bianco scafo e dei miei alberi torreggianti, tenuti come mai si era visto in un veliero mercantile con mezzo secolo di vita.
Chiamato da Farrell, nel 1825 il Capitano James P. Baker assunse il comando, e con lui rimasi impegnato sulla stessa rotta, ma passando per la nuova via del Canale di Panama anziché doppiando l’Horn. Dopo sei viaggi, dal 1933, rimasi in disarmo a New York, al molo della 156.ma strada, sul Riverside Drive, finché nel 1938 il mio mentore, considerando eccessivamente oneroso continuare a tenermi inattivo, mi vendette al cantiere di demolizione.
Mr. Farrell, che nel dicembre 1925, insieme con i due figli, aveva fondato la Farrell Lines, una delle maggiori compagnie armatrici degli Stati Uniti, volle che nel suo stemma comparisse la mia silhouette (Fig. 5). Egli così ha raccontato ad una rivista le mie vicende successive: “Per un certo numero di anni il Tusitala fece viaggi per il Brasile, e negli ultimi tempi per le Isole Hawaii, trasportando solfato di ammonio all’andata e zucchero al ritorno. Con una portata di 3.000 tonnellate, e con buon vento, poteva filare 11-12 nodi; teneva bene il mare e sopravvisse a molte tempeste. Circa due anni or sono [nel 1936 ndt] offrii la nave alla Maritime Commission (4) per la somma di un dollaro, dopo averla sottoposta a revisione e ottenuto dai Lloyd’s la conferma della classificazione 100 A-1. Infine, non avendo avuto segnali incoraggianti da parte degli interpellati, la vendetti ai demolitori. Pochi giorni dopo seppi che la stessa Commission l’aveva comprata per 10.000 dollari – una cifra notevole – ad un’asta a Fall River Mass.”
Continua sempre Farrell: “Ebbi molte offerte, alcune fantastiche, per consentire che fosse adibita a ogni tipo di impiego, compresa la possibilità di dotarla di macchinari di propulsione. Avendo trascorso parecchio tempo a contatto con i velieri – parecchi dei miei antenati erano stati capitani marittimi – fui decisamente contrario a qualsiasi operazione di questo genere. Non potevo accettare il pensiero di una buona nave trascinata da un cavo di rimorchio e armata da “marinai del vapore”, senza cognizione di cosa fosse uno strallo di mezzana o cosa significasse scivolare lungo il mantiglio del boma.”
Il capitano Riesemberg ricordava: “Quando, nel 1923, a nome del Three Hours For Lunch acquistai il Tusitala, uscii dall’Ufficio Doganale come suo proprietario e conservai questo onore per alcuni giorni, mentre si perfezionava la pratica d’acquisto. Allorché il socio Mr. Farrell ne rilevò la proprietà subentrando ai sottoscrittori, tutti gli azionisti riebbero in contanti le proprie quote, senza perdere un centesimo. La cosa davvero notevole di questa avventura è di essere stati proprietari di un veliero, ed io sono certo che tutti quegli azionisti si dispiaceranno con me vedendolo passare. Era davvero un grande, vecchio windjammer.”
Il giornale The Newalk Hour del 13 luglio 1938, pubblicò un articolo sulla mia partenza da New York per il cantiere di demolizione, che riassumeva le mie vicende già note al lettore.
Scrisse il giornalista: “Domenica scorsa, al vecchio molo della 156.ma strada – dove era da cinque anni, consentendo a migliaia di passanti della Riverside Drive di ammirare il suo bianco e torreggiante scafo, salito a bordo, trovai il capitano Carl Gundersen nella sua cabina. Qui, munito di guardamano, ago e filo, egli stava riparando la bandiera; incuriosito gli chiesi perchè si dedicasse ad un lavoro tanto inutile, dal momento che stava per portarlo alla demolizione. “Desidero che sia molto elegante, dal momento che sta andando al suo funerale” fu la risposta.”
Fonte: laststandonzombieisland
Così, dopo cinquantasei anni di attività sui sette mari, con la mia bandiera che sventolava orgogliosamente arriva, venni rimorchiato giù per l’Hudson River e salutai garbatamente con la prora sfilando sotto il ponte di Brooklyn. Dai tre fusi maggiori erano stati sghindati gli alberi di gabbia e procedetti a rimorchio verso la mia triste destinazione, nomen omen, la Marine Liquidating Co. di Fall River, Mass.
James A. Farrell, di cui ero stato il giocattolo, prima della partenza si era presentato a bordo ed aveva prelevato dalla cabina del capitano due preziose lettere – una di Joseph Conrad e una di Robert L. Stevenson – insieme con la campana ed il barometro, senza dubbio destinati alla India House.
Il capitano Gundersen aveva con sé un pastore belga che venne adottato dal proprietario dello yacht Wanderlust, con il quale poté continuare ad andare per mare.
[L’ARRUOLAMENTO IN MARINA: TEMPI DI GUERRA]
I demolitori, a loro volta, mi rivendettero alla U. S. Maritime Commission; per essere adibito all’addestramento dei futuri marinai della Marina Mercantile. Fui rimorchiato a New York dove, con una ulteriore spesa di 30.000 dollari, un cantiere di Staten Island mi dotò dell’impianto elettrico e delle sistemazioni per oltre 150 allievi.
A seguito di un ulteriore cambiamento di programma, nel 1940, passai alle dipendenze della U.S. Coast Guard, che mi fece rimorchiare al Centro di addestramento di St. Petersburg (Florida), dove rimasi per la durata della guerra; poiché disponevo di moderne cucine elettriche, fui impiegato per l’addestramento di cuochi e panificatori.
Con me a St. Petesburg, c’era anche l’ex danese Georg Stage, definita “l’ultima fregata a vela esistente al mondo”. Costruita in Danimarca nel 1882, fu acquistata nel 1934 da Alain Villiers e da lui rinominata Joseph Conrad. Ma i costi del suo esercizio portarono Villiers alla bancarotta costringendolo a liberarsene e, nel 1939, la cedette alla Maritime Commission per un dollaro.
[LA DEMOLIZIONE: 1948]
Sono così giunto alla conclusione del mio racconto. Posso affermare, per esperienza, che le navi davvero hanno un’anima e che, tra le cose di questo mondo che più mi mancheranno, sono soprattutto i richiami belli come questi: “Ship, a-hoy! What ship is that, pray?”“A-a-ll ha-a-a-nds! Up anchor, a-ho-oy!” o gli ordini urlati nel vento che rinforza:“All hands, ahoy! tumble up here and take in sails” “Haul in and make up the stuntsails”…”Brace sharp up!” o, ancora: “Taut band – knot away!” (5).
Nella primavera del 1948 a Mobile, la mia demolizione era completa. Nonostante fossi stato offerto, al Museo storico di Mystic Seaport CT – nel tentativo di allontanare la fine – mi fu preferito il Joseph Conrad, più piccolo e meno costoso da mantenere, ancor oggi in attività.
Ships that pass in the night,
and speak each other in passing,
only a signal shown,
and a distant voice in the darkness;
So on the ocean of life,
we pass and speak one another,
only a look and a voice,
then darkness again and a silence.(6)
Dedicato a Margherita Ferro Ottonello, che mi indirizzò ad amare Stevenson e Conrad, la vita di mare e le storie come questa.
Italo Ottonello
NOTE
1) Quarantine (Ellis Island). In questi giorni (Pasqua 2020) il nome appare quasi una profezia!
2) Il Canale Ambrose è il principale accesso (in entrata ed in uscita) al porto di New York attraverso la Lower Bay, e si estende per alcune miglia al largo della costa di Sandy Hook e di Breezy Point nel Queens. Collega il canale di ancoraggio dei Narrows a quelli che portano ai principali ormeggi all’interno del porto, e termina all’ancoraggio Ambrose poco a sud dell’odierno ponte Da Verrazzano. All’epoca (1923), era profondo 12 m. e largo 600.
3) India House (oggi Hanover Square, n.1), dal 1851, prima sede dell’antica borsa di New York (New York Cotton Exchange).
4) US Maritime Commission (MARCOM) era un’agenzia del governo federale, creata nel 1936, incaricata di realizzare il programma di costruzioni navali mercantili di 500 navi e della loro gestione. Per l’addestramento degli ufficiali della Marina Mercantile organizzò l’US Maritime Service.
5) Nell’ordine: Ehi di bordo! Chi siete, prego?; Tutta la gente in coperta! Salpare!; Tutti in coperta e serrare!; Serra e rientra i coltellacci!; Braccia di punta!; Benda in forza – lega i matafioni!
6) Navi che passano nella notte, / e parlano tra loro incontrandosi / solo un segnale mostrato / e una voce lontana nel buio; / Così sull’oceano della vita / passiamo e parliamo tra noi, / solo uno sguardo e una voce, / poi ancora buio e silenzio. Henry W. Longfellow (da Tales of a Wayside Inn)
dalla stesura dell’autore in data 20/aprile/2020
prima parte
